近日，有关“比亚迪山东经销商集团济南乾城汽车贸易有限公司(以下简称“济南乾城”)资金出现问题”的消息引发行业关注。

5月28日，比亚迪方面回应山东经销商集团济南乾城资金链断裂事件，否认网传“经销商政策调整引发现金流压力”的说法，将问题归因于该经销商“盲目极速扩张并加杠杆运营”。

“网传信息不属实!过去几年，我们对经销商的政策连续且稳定。据了解，该经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营，导致资金链出现问题。去年底以来，该经销商集团的部分4S店，已被当地其他经销商收购。”

“我们对该经销商集团也在进行纾困支持，协助该经销商集团妥善处理其客户及员工的相关问题。”比亚迪方面强调。

但济南乾城的公告直指另一重压力：比亚迪推行的‘以产定销’模式要求经销商承担高库存压力。这种模式在行业价格战下尤为致命。

早在一个月前，济南乾城在4月17日的《关于处理三保服务事宜的解决方案》公告中，明确将资金困境归咎于两大压力：1)比亚迪近两年频繁经销商政策调整，导致其现金流管理压力剧增。2)山东地区多个汽车经销商行业暴雷，引发当地银行信贷收紧，融资渠道受阻。

济南乾城承诺会积极想法办按照与车主签署的合同履行相应的服务内容和退款义务，争取在2025年5月底前解决完问题。

双方各执一词的背后，是20余家4S店停摆、500多名车主权益受损、员工安置无着的残酷现实。

“扩张神话”崩塌：济南乾城资金链危机早有迹象

济南乾城并非普通经销商。公开信息显示，这家自2014年就加入比亚迪经销体系的企业，在2018-2020年间稳居比亚迪经销商TOP5阵营。济南乾城曾在招聘宣传中自称旗下济南乾盛是比亚迪全新形象店“大中华区NO.1，全国第一旗舰店”。其业务曾快速扩张，从济南辐射至山东各地，建立起20余家比亚迪4S店网络，年营业额达30余亿元。

然而快速扩张埋下隐患。今年4月，济南乾城首次公开承认资金链断裂。该公司曾推出预付费服务包(如12500元“三年全险+保养”套餐)，因门店关闭导致500多名车主权益受损。更严重的是，部分全款购车者因车辆合格证被抵押而无法上牌。

但当地经销商透露：“济南乾城资金链早就断了，今年四月春季车展都有员工供应商到现场维权。”

另外，天眼查数据显示，乾城集团及旗下公司近期涉及多起借款及融资租赁纠纷，其中三起案件将于今年6-7月开庭。

价格战下的行业困局：汽车经销商“越卖越亏”

据《2024-2025年度中国汽车流通行业发展报告》，截至2024年底，汽车4S网络规模达32,878家，同比缩减约2.7%，网络扩张步伐放缓。这也是自2021年以来首次出现负增长，凸显行业面临的挑战。

中国汽车流通协会数据显示，2025年4月中国汽车经销商库存预警指数为59.8%，同比上升0.4个百分点，环比上升5.2个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。

今年4月总体乘用车国内渠道库存加厂商库存增5万辆(去年同期增4万辆)。今年1-4月行业总体库存增长12万(去年1-4月降41万辆，23年降15万、22年降10万、21年降66万、20年降52万)，改变了过去5年1-4月持续降库存的特征。

在日前举办的2025中国汽车经销商大会上，中国汽车流通协会会长肖政三表示，今年上半年，汽车市场也同宏观大势一样，呈现出复苏增长、结构调整和利润承压的鲜明特征。

从国家统计局和财政部数据看，1-4月，汽车类零售总额14840亿元，同比下降0.5%，1-3月，车辆购置税506亿元，同比下降27.6%;从协会数据看，1-4月乘用车零售687.2万辆，同比增长7.9%，其中，燃油车零售354.9万辆，同比下降9.16%，新能源车零售332.3万辆，同比增长35.7%，市场渗透率达48.4%。

从流通行业看，汽车经销商的日子过得尤为艰辛。尽管市场销量实现增长，营销热潮一波接着一波，但协会监测数据显示，经销商库存预警指数仍达59.8%，部分品牌库存系数超过2个月。在供需失衡引发价格战以及新能源加速转型的双重影响下，经销商终端价格倒挂，资金流动性风险陡增，“越卖越亏”的行业怪象成为常态。

肖政三强调，市场复苏的背后，广大经销商群体正在经历前所未有的压力测试。

有行业资深人士分析指出：“不少经销商集团都采取了多种业务综合经营的策略。然而，比亚迪经销网络急速扩张，“价格战”愈演愈烈，在主营业务板块上，经销商需要承担高库存和低利润的压力;在其他业务板块，经销商又未能实现增收，反而加剧了现金流的紧张。”

汽车流通行业属于资金密集型产业，民营企业占比高。业内透露，经销商普遍资产负债率非常高，有的甚至通过各种方式做到了80%甚至90%。然而，银行机构对经销商行业普遍给出负面评级，导致融资难、融资贵。一旦经营波动，金融机构立即抽贷断贷，使企业“毫无翻身之力”。

当车企通过促销冲量，库存压力最终落在经销商肩上。在价格战导致终端利润持续下滑的背景下，这种压力足以压垮资金链。

售后困局待解：谁来兜底客户和员工权益?

比亚迪强调，正对该经销商集团进行纾困支持，并协助该经销商集团妥善处理其客户及员工的相关问题。

但转让门店能否解决遗留问题仍是未知数。车主权益保障涉及复杂的法律与资金问题：预付费用如何追偿?被抵押的车辆合格证如何解押?售后服务体系中断后的质量责任如何界定?这些都需要厂商更主动的兜底方案。

走出危机的路：重塑厂商关系与金融信任机制

针对行业困局，全国工商联汽车经销商商会提出两点关键建议：1)车企转向“以销定产”模式减少经销商库存压力;2)金融机构调整对汽车流通行业的风险评估体系，避免“一刀切”抽贷。

肖政三表示：当前，汽车消费取得了阶段性成效，但我们应当清醒地看到，汽车产业正在加速迎来产品结构之变，用户需求之变和渠道发展之变，市场竞争的“肉搏战”仍在进行时，汽车品牌厂家以及流通行业的淘汰赛都已经进入关键期，需要从政策、市场和行业多侧发力，高度关注和做好以下几个方面的工作：一、抢抓机遇，让增量政策“组合拳”为汽车市场注入更多动能。二、顺势而变，围绕新能源、二手车和数字化转型，全面融入汽车产业链价值重构的进程之中。三、筑牢基础，构建适应汽车市场新发展格局的和谐厂商关系。

此事件暴露出三大责任缺失：

- 供应链责任：高库存模式是否符合伙伴共生理念?车企需重新评估经销商承压能力，平衡市场份额与渠道健康。

- 客户权益：预付费监管缺失导致消费者权益裸奔，急需建立资金存管或保险机制。

- 行业生态：金融机构对经销商的负面评级已成自我实现的预言，需构建更科学的行业风险评估模型。

比亚迪主动站出来协助纾困的行为，体现了企业的责任担当，为行业树立了积极榜样。

针对近期的舆论，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，看到大量文章、评论、视频暗指比亚迪是“汽车圈恒大”;整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”。

这场危机终将过去，但留下深重反思。经销商需强化风险管控能力，而车企在追求市场份额扩张时，也需兼顾渠道生态健康，避免过度挤压合作伙伴生存空间。

作者：Qinger